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Lettres ouvertes – Semaine du 11 mai 2018

Publié le 11/05/2018
par Rédaction

Pourquoi pas un monorail?

On parle beaucoup transport ces temps-ci: RÉM à $7 milliards pour l’ouest de Montréal, prolongement de la ligne bleue du métro à $4 milliards, prolongement jusqu’aux portes de Montréal de l’autoroute 19 au coût de $600 millions, etc. Bref, notre gouvernement du Québec semble avoir gagné à la loto et pouvoir dépenser sans compter… Mais pourrait-on faire vraiment mieux et moins cher en même temps ?

 Oui, mais à la condition de se tourner vers une nouvelle technologie, celle des monorails suspendus, non à cheval sur une poutre, adoptée en plusieurs pays comme l’Allemagne, le Japon et la Chine (voir plus bas « Monorails suspendus dans le monde »).
Or, un génie québécois de la physique, le Dr Pierre COUTURE, a conçu un tel monorail suspendu qui surpasse tous les autres en vitesse (250 km/h), accélération (3.47 m/s²comme les avions au décollage) et légèreté, qui permet de plus espacer les piliers: 50 mètres contre un maximum de 38,5 m pour le SAFÈGE de Dortmund en Allemagne. Une version urbaine limitée à 125 km/h et à la même accélération que le métro (1,4 m/sec²) pourrait donc décongestionner la circulation dans la région de Montréal en 10 ans avec le même investissement que ci-haut, soit quelque $12 milliards.
Rappelons que Pierre COUTURE est un physicien spécialisé dans les champs magnétiques de très haute intensité; il a conçu le TOKAMAK de Varennes, ce centre de recherche sur la fusion nucléaire que le Fédéral a cessé de financer (Voir Le Devoir: https://www.ledevoir.com/societe/environnement/45147/les-priorites-du-gouvernement-canadien-des-missiles-ou-de-l-energie-propre). Il a aussi mis au point le fameux moteur-roue de l’IREQ en 1995, encore insurpassé, avec un budget de seulement $25M.

Pour son projet de monorail, on peut consulter le site www.trensquebec.qc.ca assez complet, dont un document de l’IRÉC (décembre 2010) établit les coûts de construction à quelque $9M/km ($Millions/kilomètre) (actualisons à $10M malgré une augmentation de l’IPC (inflation) inférieure à 10%). En portant à $20M/km le coût du monorail*, édicules-ascenseurs à quelque $5M chacun inclus, et une marge de 33% pour les dépassements de coûts, il serait 2 fois moins cher que des tramways ($40 millions /km selon une étude passée de la Ville de Montréal) et 4 fois moins cher que le RÉM de la CDPQ ($82M/km). Car un monorail n’occasionne pas de grands travaux sur les chaussées, offre plus de souplesse dans les tracés et ne nécessite pas de grandes gares pour 6 wagons ou plus à la fois mais seulement des édicules fermés de quelque 20 mètres de long. Les coûts de construction ($20M au km) seraient donc de 7 à 12 fois plus bas que ceux d’un métro (entre $150 et $250M au km). *Voir plus bas le H-Ban de Dortmund ($20M/km, en 2003) et du monorail chinois, notre note.

Et ces monorails sont totalement indépendants de la circulation routière et peu sensibles aux conditions climatiques, étant protégés par leur rail porteur situé au-dessus, ce qui assure une grande régularité du service. Ajoutons ici qu’un monorail à wagons individuels à chaque minute permet autant de voyageurs par heure qu’un train aux 10 minutes. Ce qui est beaucoup plus pratique pour les voyageurs, qui n’ont plus à attendre… le train!

Il serait donc possible de remplacer les trains « indiens » du RÉM par des monorails tout en respectant à peu près les échéanciers actuels. Notons que, de toute façon, le RÉM comportera 42% de voies aériennes, donc des constructions lourdes et coûteuses ($100M/km) pour supporter les trains, ce qu’un monorail COUTURE fait déjà de façon élégante et économique ($20M/km).

Le Québec aurait donc intérêt à développer cette filière « Trensquébec urbain » pour mieux et plus rapidement régler les problèmes de pollution et de congestion des transports en nos villes, ce qui peut se faire en 7 à 10 ans: 5 années de R&D et 2 de construction des premiers trajets; et moins si la construction des structures (pylônes et voies) débute avant le peaufinement de la R&D.

Plus localement, sachant que Montréal-Nord et St-Michel sont très mal desservis en transport collectif rapide, selon des articles du Devoir ( https://mail.google.com/mail/u/0/#sent/1597207930c278d3?compose=15aa9f1e379a4053
– https://mail.google.com/mail/u/0/#sent/15974f3c272b46f3
– https://mail.google.com/mail/u/0/#sent/15971ac440e774af?compose=15aa9ef8adb0c089 )
il conviendrait d’envisager au moins 2 lignes est-ouest en monorails en plus de l’éventuelle « ligne rose ». Laquelle gagnerait aussi à utiliser la technologie monorail: 19km x $20M = $380M, contre $6 milliards en tunnels, soit 16 fois moins cher et moins de problèmes, comme pour les 9 km hors-terre des trains sur pneumatiques…
1- Un lien aéroport – Centre-Ville qui desservirait aussi Ahuntsic et Montréal-Nord !

Créer un lien direct entre l’aéroport et le Centre-Ville de Montréal est aberrant, car le métro y est déjà bondé à certaines heures. Il faudrait disperser ces arrivées en ville et y multiplier ses accès. Nous proposons donc une ligne de monorail Aéroport – métro Côte-Vertu – gare Montpellier- métro Sauvé – gare St-Léonard (Lacordaire); avec ascenseur direct métro-monorail à Côte-Vertu, qui permettrait un trajet Dorval – Centre-Ville de durée semblable à celle du RÉM. Ce trajet emprunterait donc la section ouest de la ligne orange, laquelle est sous-utilisée actuellement et permet de descendre à plusieurs stations du centre-ville.

Dans Ahuntsic-Cartierville, cette ligne longerait la voie du CN, donc Industriel et Port-Royalpuis emprunterait le centre de Côte-Vertu et de Côte-de-Liesse jusqu’à l’aéroport de Dorval. Elle donnerait 3 options de correspondances aux voyageurs venant de l’aéroport ou y allant: 1- métro Côte-Vertu (Centre-Ville par l’ouest), 2- gare Montpellier (trains vers Gare Centrale ou Deux-Montagnes), 3- métro Sauvé (vers Laval ou Centre-Ville par l’est). Au surplus, ce monorail délesterait la ligne d’autobus 121, la plus achalandée de la STM, et alimenterait la ligne de trains Mascouche. Coût: 22km x $20M = $440M.

2-Il serait aussi possible de construire une ligne sur Henri-Bourassa, boulevard ayant la plus haute densité d’autobus au Canada (c’était le cas il y a 25 ans) et pour lequel une étude sur la construction d’un SLR (sic!) avait conclu négativement (voir: «Analyse avantages-coûts de l’insertion d’un système léger sur rail (SLR) dans l’axe Henri-Bourassa à Montréal»: https://papyrus.bib.umontreal Selon cette étude, le coût en aurait été de $19,6M/km en l’an 2000, ce qui équivaut à $25,7M/km en 2016, soit  31% de plus en tenant compte de l’inflation. Donc, les 12 km de Pie IX à Cavendish coûteraient $312M, contre $240M pour un monorail.

3- Aller jusqu’à REPENTIGNY, avec ça ? À remarquer que ces lignes pourraient se rejoindre puis se fusionner à un prolongement de la ligne bleue en monorail ($130M) et à une ligne RENÉ-LÉVESQUE et NOTRE-DAME, le tout conduisant à REPENTIGNY (35km pour $700M). La facture globale serait donc de l’ordre de $1,5 milliards, soit 4 fois moindre que le RÉM pour beaucoup plus de kilomètres et d’utilité !!!

4- … Et à LAVAL ! Et pour une centaine de millions de $ en plus, un monorail suspendu à des câbles au-dessus de la Rivière-des-Prairies et se poursuivant à LAVAL près de la 19 rendrait inutile le prolongement de cette autoroute jusqu’aux portes de Montréal… Qui dit mieux ?

Ah oui! J’allais oublier les contradicteurs patentés…qui  s’objectent aux monorails pour des motifs très superficiels comme l’encombrement visuel. Mais ils refusent de voir qu’on n’implanterait ces monorails que dans des sites appropriés, comme au-dessus de terre-pleins de boulevards, dans les quartiers d’affaires dont ceux à hauts édifices… Ils refusent aussi de prendre en considération les effets négatifs des voies ferrées et des autoroutes, qui scindent un paysage en deux, rendant difficile leur traversée, comme la ligne de trains qui longe Industriel et Port-Royal dans Montréal-Nord et Ahuntsic-Cartierville. Non mais… Il faut quand même savoir peser le pour et le contre et sortir des sentiers battus, qui sont devenus des voies sans issue !
Jean RÉMILLARD
Citoyen d’Ahuntsic-Cartierville
Membre de:
-Coop MGV depuis 3 ans;
-Transport 2000 Québec depuis 25 ans
   (Comité Infrastructures, Technologies et Services aux Usagers)

Auteur de «L’URBA-TRAIN, une solution aux transports», Revue POINT DE MIRE, avril 1971, p. 19-21.

Des monorails suspendus dans le monde:
LE SAFÈGE:

1- HISTOIRE: http://safege.free.fr/Histoire/Histoire.html 
2- En Allemagne: The H-Bahn (« Hängebahn », or « hanging railway ») en 2 villes (Dortmund et Düsseldorf):

Coûts (Allemagne, 2003): «An extension of 1.2 km (0.75 mi) into the nearby technology park of Dortmund was opened on 19 December 2003. The building of this section cost around €15,500,000»* (incluant la station terminale). –> ≈ 23M $Can / 1.2km = $19.4M / km. (Mais Wikipédia, ci-bas, écrit aussi: «The cost was approximately DM 24,000,000 (€12,270,000)»; donc moins cher.
Note: La technologie utilisée est celle du SAFÈGE, comme au Japon, donc avec des moteurs centraux et un système mécanique de transmission aux roues, qui constituent un ensemble lourd. L’espacement maximum des piliers est de 38,5m, contre 50m prévus pour le Trensquébec. Le SAFÈGE est donc moins efficace, plus lourd et cher que les monorails à moteurs-roues du Dr COUTURE.

3- Le Japon utilise aussi des monorails SAFÈGE : Shōnan ( https://fr.wikipedia.org/wiki/Monorail_Sh%C5%8Dnan ) et Chiba ( https://fr.wikipedia.org/wiki/Monorail_de_Chiba ).

4- En Chine: Le monorail, SAFÈGE à batteries, a pu atteindre 100 km/h sur un tronçon de 300 mètres.

http://fr.ubergizmo.com/2016/10/04/chine-test-monorails-suspendus-batterie.html   À la fin du 3e paragraphe, on lit: «Ce réseau coûte ainsi un huitième seulement, au kilomètre, d’un réseau ferré souterrain.»

5- La Russie, avec ses projets « SKYWAY », a aussi compris que les monorails suspendus urbains sont la meilleure solution à la congestion de la circulation urbaine et aux pollutions qu’elle génère.