La tolérance de la population ainsi que l’atteinte de la capacité maximale du service sont des défis importants pour plusieurs aéroports, dont celui de Montréal-Trudeau. C’est ce qu’a déclaré Jacques Roy, professeur à l’école des Hautes études commerciales (HEC), spécialiste en gestion du transport, à l’occasion d’une conférence parrainée par le groupe-citoyens Les Pollués de Montréal-Trudeau, le 24 septembre dernier, au cégep de Saint-Laurent.
Si les citoyens d’Ahuntsic-Cartierville et d’ailleurs à Montréal se plaignent d’un accroissement du nombre d’avions, le professeur Roy note de son côté qu’il n’y a pas d’augmentation draconienne du nombre de départs et d’arrivées d’avions (mouvements).
Le professeur Roy a toutefois souligné que l’on a remplacé des vols de petits avions non commerciaux (par exemple, des Cesna à une place) par de plus gros porteurs. De plus, a-t-il dit, les avions utilisés sont de plus en plus gros, ce qui fait que le nombre de passagers s’accroît beaucoup plus rapidement que le nombre de «mouvements», a-t-il fait valoir.
Moins de croissance sous récession?
La croissance du transport aérien se situait à 5% et même plus au cours des dernières années. Toutefois, le spécialiste en gestion du transport envisage une éventuelle récession qui aura, notamment, pour conséquence une croissance possiblement réduite.
Selon le tableau ci-dessus, avec un taux de croissance de 3%, on note tout de même que le nombre de passagers pourrait augmenter à 50 millions par année en 2050.
Jacques Roy estime que, même en limitant le nombre d’avions plus petits et en utilisant de plus gros porteurs, l’aéroport Montréal-Trudeau pourrait alors approcher de sa capacité maximale.
Le professeur Roy croit que l’emplacement exigu actuel de l’aéroport fait en sorte que toute nouvelle construction devient de plus en plus coûteuse ou difficile à réaliser [construire un nouvel aérogare; doubler les «taxiways» (ndlr: voies de service jouxtant les pistes), etc. ]
Un retour en arrière
Jacques Roy a brossé un bref survol historique des aéroports Montréal-Trudeau et Mirabel.
À cet égard, le professeur Roy a souligné que certains renseignements étaient moins connus des citoyens. Par exemple, il a relevé que, contrairement à ce que laisse entendre la rumeur, l’aéroport Mirabel n’a pas été un «éléphant blanc», car il a toujours été profitable avant que les vols ne soient transférés vers Montréal-Trudeau.
« La construction de Mirabel a eu lieu pour deux raisons principales, a tenu à préciser le spécialiste en gestion du transport. D’abord, les citoyens de Dorval considéraient le bruit comme inacceptable, et ensuite les prévisions du nombre de vols internationaux étaient en croissance, alors que tous les vols internationaux vers le Canada devaient arrêter à Montréal.»
Cependant, la donne a changé pour différentes raisons en cours de route, a-t-il précisé. Ainsi, le fait que les compagnies d’aviation aient obtenu la permission que leurs vols internationaux atterrissent directement à Toronto, jumelé à l’arrivée d’un nouveau maire à Dorval, lequel ne voulait pas perdre son aéroport (et les revenus de taxes s’y rattachant), ainsi que le fait que des voyageurs arrivant à Mirabel exécraient de devoir changer d’aéroport sans lien de transport direct et rapide: tout cela a fait en sorte qu’ADM a préféré concentrer les vols à un seul aéroport
C’est l’emplacement de Montréal-Trudeau qui a été choisi, dans les années 1990, alors que les autorités faisaient valoir qu’il s’agissait d’une mesure temporaire. À court terme, avec le REM prévu pour se rendre à Montréal-Trudeau et la volonté d’ADM de créer un nouvel aérogare de 2,5 milliards de dollars, la notion de «temporaire» semble s’effacer.
«Avec Mirabel, selon Jacques Roy, nous avions la chance inouïe de pouvoir suivre la tendance internationale qui est de localiser les aéroports loin des centres urbains à cause de leur nuisance.»
Toutefois, a conclu le professeur Roy, cette occasion ne s’est pas encore matérialisée, concrètement.
Une animatrice qui subit le bruit
L’animatrice de la conférence, Jocelyne Cazin, auparavant journaliste à l’émission J.E., sur les ondes de TVA, a fait part d’une anecdote.
Alors qu’elle avait organisé un souper avec ses amis, chez elle, leurs plans ont dû être réorganisés rapidement, sur place… Le souper qui était prévu se dérouler sur le balcon de son nouvel appartement dans Ville St-Laurent a pris fin abruptement quand les convives ont dû déménager leurs agapes à l’intérieur, à cause du bruit des avions qui empêchait toute conversation…
Mme Cazin avait emménagé à cet endroit sans savoir qu’il était situé sous la trajectoire des avions de Montréal-Trudeau. Elle a conclu son anecdote en précisant qu’elle avait pris son parti d’entendre les avions le jour, mais qu’elle trouvait inacceptable de se faire réveiller la nuit par le bruit des avions.
Une application cellulaire populaire
Bill Mavridis, l’instigateur de l’application sur cellulaire «Aéroplainte», était également présent à la conférence.
Lors de la période de questions, il a souligné qu’il avait noté que plus de 35 000 plaintes contre le bruit des avions avaient été rapportées en moins d’un an grâce à l’application qu’il a lui-même créée.
Des preuves d’un couvre-feu
L’avocat représentant le groupe Les Pollués de Montréal-Trudeau pour leur action collective conntre le bruit, Maître Gérard Samet, était également présent à la conférence. Il a déclaré avoir trouvé des preuves judiciaires démontrant qu’il y avait bel et bien eu un couvre feu entre 23 h et 7 h du matin à l’aéroport Montréal-Trudeau, par le passé.
Soulignons que le site Web d’ADM mentionne qu’il n’y a jamais eu de couvre-feu, mais qu’il y a des restrictions pour les gros porteurs de 45 000 kg et plus pour les départs entre minuit et 7 h du matin.
Notons que quelques jours après la conférence du professeur Roy, soit le 27 septembre, le site d’ADM mentionnait que pour l’aéroport Dorval-Trudeau, 20 départs étaient prévus entre 5 h 30 et 7 heures du matin.
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