Pour Pauline Wolff, urbaniste et chargée de cours à l’Université de Montréal, les changements qui s’opèrent sur le boulevard Henri-Bourassa viennent bouleverser les infrastructures. Ils devraient transformer aussi la perception des gens sur le meilleur moyen de se déplacer.
Journal des voisins: Il semble qu’on découvre seulement aujourd’hui que le boulevard Henri-Bourassa ne répond plus aux besoins de déplacement tant il est saturé. Pourquoi, selon vous?
Pauline Wolff: Il ne faut pas oublier que nous sommes en Amérique du Nord, une société qui valorise la possession et l’usage de l’automobile. C’est sûr que ça nécessite un courage politique. À Montréal, on n’élisait pas, il y a dix ou quinze ans, des politiciens qui se présentaient avec des projets de mobilité. Le mot mobilité n’était pas utilisé comme aujourd’hui. La notion même de mobilité n’existait pas. On parlait exclusivement de transport, en s’attardant uniquement à l’aspect technique du déplacement.
D’où vient le terme mobilité?
La mobilité est une notion qui est née chez les anthropologues et les sociologues, mais cela a permis de constater que le déplacement des personnes ne se limite plus aux seuls véhicules. Ce sont aussi des habitudes de vie. C’est désormais une culture. Ce sont des choses beaucoup plus complexes que seulement des flux entrants et sortants sur un boulevard. Nous sommes dans un changement de paradigme. Depuis les vingt dernières années, dans toutes les grandes villes, nord-américaines ou européennes, c’est vraiment un axe majeur de préoccupation. La mobilité est centrale et c’est là-dessus qu’on veut agir.
Est-ce qu’on ne fait pas surtout du marketing politique avec le terme mobilité?
Je suis plutôt du côté de ceux qui réfléchissent. Cela dit, il y a énormément de communication à ce sujet et ce mot est sûrement utilisé à tort et à travers. En même temps, on a toujours fait cela avec des termes comme fluidité, vitesse, accessibilité, économie. Les termes changent et il y en a qui deviennent magiques. C’est pratique. C’est vrai qu’on ne peut pas être contre la mobilité. Ce terme semble vertueux par défaut. Ce qui est plus compliqué, et je le vois en tant que chercheur, c’est que la mobilité concerne chaque personne individuellement. Tout le monde a un avis très précis parce que c’est le corps qui est mobile. Dès qu’on se lève du lit le matin, on doit tous se rendre quelque part dans la journée, on va emmener les enfants à l’école, etc. C’est vraiment au quotidien de nos vies.
Est-ce que la durée des travaux ne jouera pas en défaveur de ce genre de projets dans l’opinion publique?
Cela va être difficile à vivre probablement, comme pour tout grand projet urbain. On l’a vu pour le REV [Réseau express vélo], il y a eu des travaux pas possibles à certains endroits. Comme usager, il faut se projeter dans le futur en se disant que quand ce sera fini, ça aura un maximum de sens.
Je pense qu’il y a aussi des questions de financement. Si les projets structurants de transport qui ne favorisent pas systématiquement l’automobile étaient mieux et davantage financés par le gouvernement provincial, on pourrait les faire plus rapidement. L’enjeu du financement est fondamental. Ce projet [le boulevard Henri-Bourassa] est à cheval sur plusieurs arrondissements. Il représente un changement majeur dans la ville. C’est un projet très difficile à piloter, alors que la ville a été agencée pour l’automobile. Nous sommes dans une situation où tout changement sera très compliqué.
Observe-t-on des changements de cette ampleur dans le monde qui ont bien fonctionné?
Je pense à la ville de New York, où on veut instaurer un péage à l’entrée de Manhattan. Des chercheurs débattaient autour de l’expérience de Stockholm. Dans cette ville, ça s’est bien passé quand le péage a été mis en place. Le transport en commun a connu une forte augmentation. Les gens avaient une solution de rechange. On a compliqué la vie à l’automobile, mais du même souffle on a offert autre chose. On en revient à l’Amérique du Nord où nous avons un grave problème de subventions pour les autres modes de déplacement que l’automobile.
Si on prenait une petite partie pour financer des projets en transport en commun, cela changerait complètement le portrait. Vous êtes bloqué parce qu’il y a d’énormes travaux quelque part? Ce n’est pas grave, car vous avez un bus aux quatre minutes qui vous permet de vous déplacer sans encombre jusqu’à destination. En ce moment, la gouvernance, les modes de financement et la culture générale nord-américaine pro-automobile empêchent qu’on y arrive. Nous nous sommes mis nous-mêmes dans cette impasse.
Qu’est-ce qui induit le changement? Les infrastructures ou le comportement?
En transport, on dit toujours que c’est la poule et l’œuf. Est-ce que les infrastructures viennent d’abord et changent les comportements, ou bien ce sont les comportements d’abord qui font que les infrastructures augmentent? Les deux fonctionnent en parallèle et en ce moment, nous n’en avons pas les moyens. Une des raisons est probablement politique. On a fait des choix culturels. Le transport en commun est sous-financé au Québec. C’est dramatique.
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Bonjour,
J’aimerais beaucoup que l’on revoit la mobilité dans le secteur de l’Hôpital Sacré-Coeur. Les employés ont la possibilité de se stationner gratuitement et sans limitation sur les rues adjacentes. On valorise ainsi l’utilisation de l’auto-solo, on ajoute beaucoup de circulation dans nos rues. L’arrondissement privilégie les gens de l’extérieur à ses résidents, et on se fait dire depuis 3 ans que l’on doit demander l’avis du CIUSS avant de prendre action, c’est déplorable. Ici, on ne complique aucunement la vie des automobilistes!