Voies sur Henri-Bourassa
Les vélos et les bus auront chacun une voie réservée par sens de circulation. Les autos et les camions auront deux couloirs dans chaque direction. (Photo: courtoisie Ville de Montréal)

Plusieurs scientifiques, Darwin au premier chef, expliquent que l’humanité, comme espèce, a survécu grâce à sa phénoménale capacité d’adaptation.

Dans ce numéro, nous vous avons présenté un dossier qui affecte tous les habitants d’Ahuntsic-Cartierville: le réaménagement du boulevard Henri-Bourassa. Quel est le lien avec le paragraphe précédent? Ce méga chantier est l’exemple parfait d’une transformation environnementale qui teste la faculté d’adaptation humaine. 

Ce texte a été publié dans la version imprimée du Journal des voisins, le Mag papier d’octobre-novembre 2023, à la page 3. Il fait partie de notre dossier sur le boulevard Henri-Bourassa.

Depuis qu’elles sont apparues, au Néolithique (ou l’Âge de pierre), il y a plus de 11 000 ans, les villes se distinguent par leur constante transformation. À l’ère moderne, elles sont radicales, car nourries par la révolution industrielle et l’apparition de l’électricité, de l’automobile, du métro, du vélo et d’Internet. Cette dernière révolution a permis l’éclosion des services comme le vélopartage (BIXI) et l’autopartage (Communauto).

Ces changements façonnent les villes. La production d’acier sur une base industrielle a entraîné l’érection d’immeubles en hauteur. L’automobile a créé la banlieue et, surtout, façonné Ahuntsic-Cartierville comme on le connaît aujourd’hui.

Mais cette évolution n’a pas que du bon. Si la révolution industrielle a permis à l’humanité de faire des bonds de géant, avec la médecine moderne, la création de richesse à grande échelle, la démocratisation du savoir et le confort nord-américain, elle a aussi engendré les changements climatiques, les extinctions de masse des espèces et la disparition d’habitats naturels essentiels à notre survie.

Malgré ces crises, l’humanité va s’adapter… Contrairement aux prophètes de malheur, notre avenir n’est pas bouché. Par contre, à court terme, nous sommes pétris de contradictions.

Une des plus importantes est notre dépendance à l’automobile privée. Plus que jamais, elle occupe nos débats de société. Parce que les décideurs doivent composer avec une réalité toute simple: l’auto prend trop de place dans nos vies et, surtout, dans le paysage. Il faut donc faire de la place dans nos villes à d’autres moyens de transport. 

Il faut tasser l’auto

C’est exactement ce qu’on souhaite pour le boulevard Henri-Bourassa, en allouant de l’espace aux transports collectifs et actifs.

De tels changements bouleversent des habitudes. Par exemple, dans les arrondissements voisins, notamment dans Saint-Michel ou Parc-Extension, on assiste à des implantations de pistes cyclables qui font en sorte que des citoyens réagissent parfois avec hargne aux décisions des élus de Projet Montréal. Avec le projet de transformation de Henri-Bourassa, des commerçants craignent la perte de clientèle.

Mais, ailleurs à Montréal ou dans d’autres villes, des expériences similaires prouvent le contraire: l’implantation de pistes cyclables ou de voies réservées aux autobus mousse plutôt l’achalandage. On substitue des automobilistes banlieusards pressés par des citoyens qui ont le temps de voir les commerces sur leur chemin. Et, qui, souvent, habitent à proximité. 

Les commerçants doivent donc se réinventer pour séduire des clients qui ne viennent plus en auto, troquer les banlieusards pour les résidents des alentours. Ce n’est pas simple. D’autres accusent les pistes cyclables de tous leurs malheurs, alors que les vrais coupables sont de faramineuses hausses de loyer ou d’ex-clients qui comblent désormais leurs besoins dans les nouveaux commerces banlieusards.

Par contre, certaines clientèles, comme les personnes âgées, malades, les touristes et les visiteurs, se déplacent presque exclusivement en voiture. Et, souvent, les supermarchés sont trop loin pour magasiner à pied ou à vélo.

Dans ce contexte, les décideurs font, eux aussi, souvent preuve de contradictions: on diminue la fréquence des bus sur certaines lignes achalandées. On n’augmente pas l’offre en autopartage.

Diminuer le nombre de voies ou les espaces de stationnement sur Henri-Bourassa n’est toutefois pas la fin du monde. Partout où on implante ce genre de mesures, les gens changent leurs habitudes de transport. Les études scientifiques le confirment.
Toutefois, malgré la beauté du principe du cocktail de moyens de transport pour réduire la place de l’automobile dans la société, il est irréaliste d’imaginer, en 2023, une ville sans autos. En 2123, peut-être…

On l’a écrit souvent dans ce journal: Ahuntsic-Cartierville est le royaume du char. Il faut que ça change. On a besoin de chantiers comme celui du boulevard Henri-Bourassa. Mais il faut aussi se soucier de nos commerçants, de leurs clients, de nos aînés, de toutes les personnes qui dépendent de l’automobile. Et, surtout, leur offrir des transports fiables, sécuritaires, accessibles, confortables et, surtout, attrayants.

Autres articles du Dossier Transformation du boulevard Henri-Bourassa parus dans la version imprimée du Journal des voisins, le Mag papier d’octobre-novembre 2023: 

• Le boulevard Henri-Bourassa sera transfiguré

• Au cœur d’un réaménagement qui change presque tout

• Le temps permet d’accepter les changements

Le retrait du stationnement suscite la grogne des commerçants

Mobilité, changer la perception du déplacement en ville

De nombreuses intersections dangereuses pour piétons et cyclistes



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jean paul dubreuil

Le projet d’améliorer le transport public par autobus sur le Boulvard Henri Bourassa entre Ville ST Laurent et Montréal Nord est intéressant et justifiable.

Mais la construction d’une nouvelle piste cyclable est totalement superflue ,puisqu’il y en a déjà deux à quelques dizaines de mètre au nord et au sud :la piste du blvd Gouin et celle de la rue Prieur .Ces deux pistes suivent un parcours parallèles au boulevard Henri Bourassa.

Dans l’axe est ouest il y en a même une troisième sur la rue Sauriol qui est a moins de un demi kilomètre du bouvard Henri Bourassa .

On se demande alors bien pourquoi construire une nouvelle piste cyclable en plus des deux autres pistes cyclables voisines et parallèles qui existent déjà?

Les concepteurs expliquent que les deux pistes existantes ne répondent pas aux normes. Ils disent vouloir refaire une autoroute de vélo à grand volume selon le modèle du REV sur ST Denis.

Le REV St Denis circule dans l’axe nord sud soit le couloir naturel de déplacement de la population du nord de Montréal . Le centre ville et les institution sont est sud, les usagers du REV au nord , il est donc normal que ce REV connaisse un grand achalandage..

Mais, le flot de circulation est -ouest n’est pas aussi important dans Montréal.NI Ville St Laurent, ni Montréal -Nord ont un pouvoir d’attraction comparable au centre ville de Montréal.

Autrement dit il n’y a pas besoin d’une super piste cyclable sur Henri Bourassa. Les deux pistes existantes feraient très bien le bonheur des cyclistes.

Comme argument contre la piste de la rue Prieur l’une des conceptrices avance que la piste de la rue Amos présente un petit dénivelé qui enlèverait du confort aux cyclistes. Ce qui est complètement exagéré car la piste de la rue Amos a moins de dénivelé que plusieurs pistes y compris le REV.

Il est vrai que la piste du blvd Gouin n’est pas totalement aux normes et ne pourrait pas permettre un très grand débit, ni une grande vitesse.

Par contre, elle offre un paysage plus agréable, que le boulevard Henri Bourassa, elle traverse plusieurs beaux parcs le long de la rivière. et permet de passer de ville St laurent à Montréal nord en passant par l’hôpital du SacréCœur.

La piste de la rue Prieur est de très bonne qualité. Elle se prolonge dans Montréal nord par la rue Amos et vers l’ouest avec celle de la rue Dudemaine. IL n’y aurait que quelques aménagements a faire pour connecter les trois pistes..

Ces trois pistes seraient capables de recevoir un volume important de cyclistes . Le parcours est facile et sécuritaire .

De plus, ces trois pistes sont déjà payés payées. Un aspect important étant donné la précarité des finances publiques de la Ville.

Alors pourquoi faire payer aux contribuables un nouvelle piste cyclables?

Y a -t-il d’autres motivations?

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