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REM: utilisateurs de la ligne orange en sursis?

Publié le 25/05/2018
par Alain Martineau

(Photo: archives jdv)

Une période difficile en perspective pour les usagers du transport en commun. La construction du train électrique du Réseau express métropolitain (REM) aura des conséquences «énormes» pour beaucoup d’utilisateurs du métro, notamment ceux qui empruntent la ligne orange, déjà saturée, dont des gens d’Ahuntsic, de Cartierville et de Montréal-Nord.

C’est que des travaux répartis sur deux ans, dans le tunnel sous le Mont-Royal entre autres, auront un impact sérieux sur les usagers qui utilisent le service offert via les voies ferrées des lignes Deux-Montagnes et Mascouche. On doit prévoir des alternatives pour environ 10 000 usagers quotidiens.

Des travaux préparatoires ont déjà lieu la fin de semaine et, durant cette période, il n’y plus de service de train de banlieue entre Deux-Montagnes et le centre-ville. Les usagers sont transportés en autobus jusqu’à la station de métro Montmorency, puis filent vers le centre-ville en métro sur la ligne orange.

D’autres mesures sont prévues à l’automne, mais le gros morceau viendra dans moins de deux ans pour les habitués des lignes Deux-Montagnes et Mascouche.

Dans les deux cas, les alternatives devraient, en théorie,  entraîner des impacts chez nous dans la partie nord de Montréal.

Pour l’instant, aucune décision n’a été prise par les autorités, mais les travaux débuteront au début de 2020. Cependant, des gens veulent connaître le plus tôt possible la liste des alternatives : les trajets suggérés ou d’autres options comme le covoiturage par exemple.

Rumeur-média

Récemment, le média La Presse avançait des hypothèses. Ballon d’essai? Rien n’a été confirmé.

Selon La Presse, le tunnel du mont Royal, qui relie le nord de la ville et la Gare centrale, sera fermé pour des travaux majeurs. Cela aura un impact sur les trains de banlieue des deux terminus de la banlieue.

Ainsi, dit-on, les 7500 usagers le long de la ligne Deux-Montagnes au nord-ouest de Montréal pourraient devoir descendre du train à la gare Du Ruisseau (localisée sur  le  boulevard Henri-Bourassa ouest, près de Jules-Poitras, dans l’arrondissement de Saint-Laurent, et tout près du boulevard l’Acadie dans Nouveau-Bordeaux).

Mais bizarrement, avance-t-on dans La Presse, une navette devrait se faire par autobus de cet endroit jusqu’à la station Sauvé, alors que celle de Côte-Vertu (tout aussi orange) est plus proche et pourrait tout aussi bien être  utilisée, ce qui sera peut-être le cas, au final.

Il va sans dire que c’est moins occupé sur la ligne du train de banlieue de Mascouche. Mais quand même, ses 2000 usagers devront descendre à la gare Ahuntsic, située près du Marché central.

Cela signifie que probablement une majorité devrait descendre à la gare Sauvé, pour prendre la station de métro portant le même nom, afin de monter dans un métro de la ligne orange vers le centre-ville.

Comme le souligne l’article, il reste à connaitre l’impact de l’ajout de 10 000 usagers quotidiens de ces deux lignes de train «sur le tronçon le plus saturé du métro».

Pas de commentaires

Journaldesvoisins.com a tenté d’en savoir plus sur ce dossier. Après, une partie de ping-pong entre le bureau des relations publiques du REM et celui de la Société de transport de Montréal (STM), c’est finalement cette dernière qui a eu le mandat de nous répondre.

Il n’y a rien d’officiel pour l’instant, « il faudra attendre »,  nous a confirmé Fanie St-Pierre, chef des Affaires publiques et communications à la STM.

« Nous ne sommes pas encore en mesure d’annoncer les mesures d’atténuation en transport collectif qui seront mises en place à partir de l’automne, non plus pour la phase de travaux prévue en 2020, a indiqué la porte-parole. Nous travaillons en étroite collaboration avec nos partenaires en transport pour présenter les prochaines phases de mesures d’ici quelques semaines ».

Alternatives

Pour sa part, François Pépin, le patron de Trajectoire, autrefois Transport 2000, a confirmé qu’il y aura des consultations bientôt.

« Les autorités sont bien engagées dans un dialogue avec les usagers ou leurs représentants, a indiqué celui qui dirige le groupe de pression favorable au transport collectif. Il y a certes beaucoup d’émotions avec ce qui est sur la table et ce qui pourrait arriver avec le développement du REM. Mais il y aura des rencontres et des consultations ».

Toutefois, pour une coupure de service par train de près de deux ans touchant 10 000 usagers à chaque jour, M. Pépin a reconnu que le défi est grand et il plaide pour que le plan de match alternatif soit dévoilé rapidement.

« Il y a une sensibilisation à faire. Un jeune par exemple, fait le choix d’un Cégep d’avance et veut être au fait tout de suite des solutions, qui passent aussi, n’oublions pas, par le covoiturage, l’auto-partage, ou le vélo », a-t-il avancé.

Et il y a d’autres options. Que l’on pense au «zonage horaire» dans le monde du travail. Les entreprises peuvent mettent la main à la pâte en modifiant les horaires des employés. Arriver plus tôt ou plus tard, ou planifier  l’horaire de travail sur quatre jours, etc.

Les voies réservées pourraient aussi être permises aux véhicules ayant plus de trois personnes à bord.

Aussi, on peut ajouter des rames sur la ligne orange et prévoir une baisse des tarifs pendant la période de construction.  Et des circuits spéciaux d’autobus avec des voies réservées sur le boulevard L’Acadie puis sur avenue du Parc à destination du centre-ville pourraient aussi être envisagés.

Chose certaine, les mesures alternatives auront un coût, mais impossible d’en savoir plus pour l’instant.

Le député péquiste de Sanguinet (ndlr: rive-sud de Montréal), Alain Therrien, a voulu en savoir plus, mais en vain auprès du ministre des Transports André Fortin, sur les coûts en mitigation.

Mais on aura certes besoin de dizaines et dizaines  d’autobus supplémentaires.

« Les 300 autobus hybrides qu’obtiendra Montréal devrait servir », a suggéré M. Pépin.

Le coût global des nouveaux véhicules devrait dépasser les  300 millions $, sans compter qu’il faudra embaucher 600 chauffeurs. Déjà, la STM doit aller chercher 275 chauffeurs par année en raison des départs à la retraite.

Mais qui va financer tout ça?