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Repenser le trafic dans l’arrondissement

Publié le 05/10/2018
par Joran Collet

Alors que la Ville de Montréal annonçait en 2017 une réduction de vitesse sur une grande majorité des axes routiers, nouvelle étape de son plan « Vision zéro » accident, le chemin reste encore long vers l’apaisement du trafic dans l’arrondissement. Toutefois, la préparation d’un Plan local de déplacement sur le territoire est en marche.  En outre, deux consultations publiques sont prévues à cet effet, dans l’arrondissement, au cours des prochaines semaines. Finalement, l’arrondissement commence à réduire la vitesse dans les rues du territoire, en commençant par l’ouest.

Le problème de la circulation est depuis longtemps une préoccupation connue au sein de l’arrondissement. En raison de sa position géographique, Ahuntsic-Cartierville est envahi tous les jours par de nombreux automobilistes entrants ou sortants de l’île de Montréal, causant d’importants flux de circulations.

Au fil des années, de nombreuses mesures ont été mises en place pour remédier à ce problème. La dernière qui date du début juillet 2017 était un projet pilote de 18 mois qui a été annoncé par l’arrondissement en collaboration avec la Ville-centre. Celui-ci avait pour objectif d’analyser l’impact de l’implantation de panneaux d’arrêts, toutes directions, à six intersections de l’arrondissement. Une mesure qui vise à protéger les piétons et valoriser ainsi un pan du transport actif dans les six secteurs concernés.

Ce n’est pas la première fois qu’un projet de ce genre est proposé par la Ville-centre. D’autres arrondissements, tels qu’Outremont ou Villeray, ont déjà bénéficié de ce genre de projet.

Cependant, les mesures mises en place au sein de l’arrondissement dans le cadre de « Vision Zéro » omettent bien souvent d’inclure les cyclistes dans leur plan de réaménagement. C’est notamment le cas dans le projet concernant les boulevards Laurentien/Lachapelle et Papineau sur lesquels aucune piste n’est réservée exclusivement aux cyclistes, qui doivent se contenter de la voie d’autobus, ou bien qui doivent faire un détour lors des périodes durant lesquelles la ligne de bus devient un stationnement.

Une vision d’ensemble

« C’est un peu notre problème, nous regardons les choses une par une au lieu de regarder un plan d’ensemble », affirme Daniel Pearl, professeur à la faculté d’aménagement de l’Université de Montréal et cofondateur de l’Office de l’éclectisme urbain et fonctionnel. « La gestion actuelle selon laquelle les arrondissements mettent en avant des mesures éparpillées, n’offre qu’une faible perspective de succès à long terme », selon le chercheur qui y voit davantage une manière de repousser le problème dans l’arrondissement voisin.

« Changer un système dans un quartier, mais pas à travers la ville, ça ne marche pas efficacement, précise-t-il. Je pense qu’il faut qu’on trouve des synergies [pour régler le problème] », souligne M. Pearl.

La mise en place de « Vision Zéro » promue par l’ancien premier magistrat de la ville représente toutefois un pas en avant puisque le programme vise une normalisation de plusieurs mesures à travers l’ensemble de Montréal. Adepte d’une vision générale, M. Pearl valorise une approche d’ensemble pour mettre en place une ville durable.

S’inspirer d’ailleurs

Les problèmes de trafic ne sont pas propres à l’arrondissement Ahuntsic-Cartierville ou même à Montréal. Plusieurs villes se penchent aujourd’hui sur des solutions à l’achalandage automobile, certaines ayant choisi les grands moyens pour en venir à bout.

Chez nos cousins européens, la ville de Barcelone, aux prises avec un important problème de pollution, a opté pour un réaménagement massif de son paysage urbain. Cette vision « futuriste » met notamment l’accent sur le retour du transport actif et la mise au second plan de l’automobile. La métropole a donc mis en place des « superilles » en catalan, terme qui peut se traduire par superîlots ou super-blocs dès le début des années 2000.

Comme son nom l’indique, cette réforme vise à diviser Barcelone en différents blocs constitués de neuf pâtés de maisons. Des artères principales ont été définies, artères sur lesquelles les voitures sont libres de circuler. Les routes comprises dans ces blocs sont alors appelées secondaires. Elles ne donnent aucune possibilité de traverser les super-îlots d’un bout à l’autre puisque des entraves, fixes ou mobiles, y sont implantées.

Une fois sur une route secondaire, l’automobiliste se retrouvera à son point de départ, celui-ci devant obligatoirement tourner deux fois à droite. Pire encore, la vitesse y sera réduite progressivement jusqu’à 10 km/h.

Cette mesure a permis une diminution notable de l’utilisation de l’automobile et une augmentation de l’utilisation des transports alternatifs, tels que la marche, le vélo ou le transport en commun. Les anciens espaces de stationnement sont aujourd’hui pourvus de mobiliers urbains, de rues entièrement piétonnes et cyclables ou de végétation pour lutter contre la chaleur, ces îlots devenant des havres de paix pour les résidants.

Repenser le transport collectif

Pour M. Pearl, il est nécessaire de repenser le transport dans la métropole pour soutenir l’apaisement de la circulation.

« Au lieu d’avoir des lignes d’autobus qui passent n’importe où, peut-on imaginer des lignes plus faciles à comprendre, est-ouest, nord-sud? », précise-t-il.

Au lieu d’augmenter simplement la fréquence et le nombre de services, la ville de Barcelone, en collaboration avec l’agence d’écologie urbaine de Barcelone, a réaménagé le service et diminué le nombre de lignes, en analysant en profondeur leurs impacts respectifs et les besoins de la population. Ce réaménagement a permis de réduire le temps d’attente pour les usagers du transport en commun et a facilité grandement la mobilité des usagers puisque la majorité d’entre eux arrivent à destination avec seulement une correspondance.

« Ces changements ont rendu le bus plus rentable, et plus intéressant en matière de temps », souligne M. Pearl.

Changement de culture

La vision développée par Barcelone et soutenue par M. Pearl est largement envisageable à Montréal et dans l’arrondissement. La géométrie des rues permettrait aisément l’implantation d’entraves permanentes ou de bollards amovibles électriques (installations électriques qui descendent dans le sol) afin de limiter le trafic de transit et dissuader les automobilistes de s’aventurer dans des rues secondaires.

Cette mesure est d’ailleurs déjà en place dans certains secteurs de la ville comme à l’intersection St-Joseph et St-André, ou à proximité du marché Jean-Talon.

Au cours des prochaines années, M. Pearl travaillera sur une étude multidisciplinaire afin d’évaluer une telle approche dans la métropole. Un travail qui nécessitera toutefois du temps et de la patience, et surtout un changement de culture.

« C’est juste une question d’éducation, d’apprentissage, souligne l’expert. Il suffit de voir l’impact sur la population de mini-projets, comme fermer une rue, dit l’expert. Ça va prendre du temps », conclut-il.

Les bonnes idées des autres…

Un média national a récemment commis un éditorial sur le sujet dans lequel il faisait valoir que Montréal n’avait pas à adopter les pratiques d’autres villes pour améliorer le flux des véhicules sur son territoire, mais y aller lentement, à son rythme et à sa manière.

Si ce qui se fait ailleurs est intéressant, permet de réduire la circulation de transit pour les gens des quartiers excentrés, comme l’arrondissement Ahuntsic-Cartierville, ou permet de limiter les effets nocifs de la pollution de façon générale, pourquoi s’en priver?

Cet article a été publié dans le mag papier en septembre 2017, et mis à jour en septembre 2018.